Писмо до г-жа Менда Стоянова

                                                                                       До г-жа Менда Стоянова

                                                                                  народен  представител от ПП „ГЕРБ”

                                                                председателка на комисията по бюджет и финанси         

              Здравейте госпожо Стоянова!

              Благодаря Ви, че ми дадохте възможност да се обърна директно към Вас с настоящото писмо като ми дадохте своя имейл адрес.             

              Става въпрос за финансирането и организацията на масовия градски транспорт. Примерите, които Ви предлагам и предложенията, които правя, са за Пловдив, но до голяма степен са валидни не само за Пловдив. Подробности, както  Ви посочих, може да намерите в www.mitev.eu  – категория „Критични материали за транспорта…” 

              Сега има огромно несъответствие между броя на пътниците, които ползват масовия градски транспорт (МГТ) и броя на курсовете, които се изпълняват от превозните средства по различните линии. Това несъответствие се проявява във факта, че превозните средства пътуват дори във върховите часове обикновено с по-малко от 20 пътника в тях при разрешени 100 (за съчленениете автобуси и тролейбуси разрешеният брой пътници е още по-голям). Така от една страна пада рентабилността от използването на отделните превозни средства, от друга страна излишно се натоварва уличното движение и се замърсява окръжаващата среда.             

              Казано накратко, в момента гражданите на Пловдив все по-малко ползват услугите на масовия градски транспорт (МГТ).    Може да се каже, че те бяха пропъдени от МГТ  заради неправилни решения на общината. Първото и най-важно обстоятелство, довело до големия отлив на пътници е ценовата политика. В последните няколко години цените се покачиха от 0,40 на 0,50, после на 0,60, после на 0,80 лв и накрая на 1,00 лв. Наскоро  фирмите превозвачи изказаха претенции за ново увеличени на цената на билетите – на 1,20 лв, което бе отхвърлено от кмета Славчо Атанасов.

              Получи се двояк ефект. От една страна услугата на МГТ стана ценово недостъпна за хората с по-ниски доходи. От друга страна при тази цена на билетите за хората с по-високи доходи стана по-изгодно да ползват личните си автомобили вместо МГТ, което води до задръствания и по-малка средна скорост на движение и особено до тежки екологически последици

               Паралелно с нарастването на цената на услугата и предизвиканото от това намаляване на броя на пътниците, ежегодно нараства броят на предвидените по разписание курсове по отделните линии,  като се намалява интервала между отделните коли.

              Превозвачите не желаят да бъде намален броя на извършваните курсове чрез увеличаване на времевия интервал между отделните коли. Според мен това се дължи на начина на субсидиране на техните фирми, а то е в зависимост от броя на изминатите километри и величината на направените от тях разходи.

              Специално внимание заслужава въпросът за субсидиите и компенсациите, които получават фирмите и за техните действителни разходи за изминат километър. Според заместник кмета Константинов, превозвачите в Пловдив получават 1,70 лв/км, във Варна 2,00 лв/км, а в София – 2,80 лв/км. Директорът на Общинското предприятие „Организация и контрол на транспорта” обаче твърди, че 1,70 лв не е сума за субсидии и компенсации, а е величината на разходите на фирмите за един километър. Той твърди още, че фирмите за 2010 г. след получаването на субсидиите са останали с над 3 млн. лв. загуба. За загуби на фирмите превозвачи за 2009 г. говори и заместник-кмета по транспорта Константинов. Многократно питах защо след като фирмите реализират не печалба, а загуба, упорито се борят за повече линии, които да обслужват и за повече курсове по отделните линии. Отговор до този момент не съм получил. Това ме кара да мисля, че действителното положение старателно се крие.

              На 16.03.2010 г. кметът Славчо Атанасов по мое искане ме прие за разговор по темата в отговор на мое писмо.. http://www.mitev.eu/?p=1144

               На 30.03.2010 г. в кабинета на директора на ОП ОКТ Никола Янакиев се състоя уредената от г-н Атанасов среща между мен и трима от превозвачите. До съгласие по темата за оптимизиране на транспорта не се стигна, но ми беше обещан отговор на писмото ми в съответствие с резолюцията на кмета. Няколко пъти се обаждах по телефона и обещанието бе потвърждавано от Н. Янакиев, но отговор не идваше. През лятото  участвах в телевизонно предаване по темата заедно с общинския съветник от ГЕРБ г-н Държиков (от ОП ОКТ отказаха участие в предаването), с когото сме практически единомишленици и изпратих второ писмо до кмета, защото резолюцията му все още не бе изпълнена и отговор на писмото ми нямаше.

              Годината измина и цената на картите за преференциални пътувания бе увеличена с 20 %. Написах трето писмо до г-н кмета (вж. второ и трето писмо в http://www.mitev.eu/?p=1974 ) Третото писмо очевидно подейства и след около десет месеца най-после получих  писмо –„отговор” от директора на ОП ОКТ. http://www.mitev.eu/?p=2038  Предизвикан от характера на този отговор, изпратих писмо до г-н Янакиев. http://www.mitev.eu/?p=2042  Последва второ негово писмо до мен http://www.mitev.eu/?p=2047 и съответно мое второ писмо до него – http://www.mitev.eu/?p=2050  След това кореспонденцията секна, не по моя вина. Кметът и заместникът му по транспорта очевидно не проявиха по-нататъшен интерес към спора. Последва ново предаване по ПОТВ с участието на г-н Държиков и мен, на което отново не присъства никой от общината.

              Описах ви горните перипетии като илюстрация на упоритото нежелание на фирмите, ОП ОКТ и общинското ръководство да търси оптимизация на транспорта.

               Търсейки начин за по-нататъшно въздействие, стигнах до Вас. Убеден съм, че МГТ може да вози пътниците при цена на билета максимум  0,50 лв и с 30 до 50 % по-малък брой курсове (в зависимост от часовете на деня) и мога да предложа конкретни разчети за това. Това ще  превърне  пловдивският МГТ  от  недостъпен за  хората с ниски доходи  и стимулиращ чрез високата цена на билеите и картите  употребата на личните автомобили, (което е главна причина за  превръщането на  Пловдив в един от най-запрашените градове в Европа) във фактор, който ще върне пътниците и ще способства за решаване на екологическите проблеми. За тази цел обаче  е необходимо да се смени  ценовата политика и стратегията на субсидиите и компенсациите за превозвачите.

               Възможност за това има. Според ОП ОКТ разходите на превозвачите са средно 1,70 лв/км. Според мен те са по-малко, но нека приемем за вярно казаното от тях число.

Средната дължина на автобусните и тролейбусните линии е 23,7 км (общо в двете посоки). При положение, че един километър струва на фирмите 1,70 лв, то един курс струва  средно  40,29 лв (23,7 х 1,7  = 40,29). Ако броят на курсовете по линиите се намали, така че  превозните средства да превозват в едната посока 50 пътника и в обратната посока също 50 пътника – т.е. общо сто пътника, себестойността на едно пътуване ще е 0,40 лв.  (40,29 : 100 = 0,40). Припомням, че цената на билета в момента е 1,00 лв.

              Както посочих по-горе, обикновените автобуси и тролейбуси са предназначени за превоз максимално на 100 пътници (36 седящи и 64 правостоящи). Съчленените автобуси и тролейбуси естествено могат да превозват по-голям брой пътници. Вижда се, че дори при използването на 50 % от капацитета на превозните средства себестойността на едно пътуване е 0,40 лв.. Ако се превозят в едната посока 75  и в обратната посока 75 пътника, то себестойността пада още повече и става  приблизително 27 стотинки ( 40,29 лв: 150 = 0,268 лв.),  Като се има предвид, че пътниците, които пътуват от начална до крайна спирка са малко на брой, а на повечето спирки има слизане и качване, няма да се стигне до препълване на превозните средства, защото средният брой пътници в тях по всяко време обикновено ще е под 75.

              Тези изчисления показват, че в мемента цената на билетите от 1 лв е несъразмерно висока и долу-горе съответства на положение, при което се превозват в едната посока 20 пътника и в обратната посока – 20 пътника, т.е. общо 40. В такъв случай себестойността на едно пътуване ще е 1 лв, превозвачите няма да имат печалба и ще разчитат на субсидии и компенсации.

              Моето предложение е броят на курсовете да бъде намален с 30 до 50 % в зависимост от различните части на деня.  Разходите на фирмите съответно ще бъдат намалени с 30 до 50 %.. В момента по официални данни те възлизат на  32 000 000 лв и спокойно могат да бъдат сведени до максимално 20 млн. лв. Съответно трябва цената на билетите  да бъде най-много 0,50 лв. за да може транспортната услуга да бъде достъпна и за нискодоходните групи население. Те също плащат ДДС при всяка своя покупка, плащат и други държавни и местни данъци и такси, т.е. участват във формирането на приходната част на бюджета на държавата и общината, от където се дават субсидии и компенсации за превозвачите, но при сегашната цена на билетите нямат финансовата възможност редовно да ползват МГТ.

              Ниската цена на билетите ще направи неизгодно ползването на личните автомобили в значителна степен, което логично ще доведе до намаляване на автомобилния поток по улиците на града с всички произтичащи от това благоприятни последици от екологическа гледна точка (по-малко шум, по-малко прах, по-малко вредни газове, по-малко задръствания, по-висока средна скорост и т.н.).

              Според мен ще бъде бъде възможно и уместно да се въведе пътуване с евтини карти, които да важат за всички линии и да дават право да се пътува без билет. Сега такива карти има за учащи, пенсионери, инвалиди, майки с деца до 3 години и др. Ако билетът бъде с цена 0,50 лв, картите биха могли да бъдат с цена 20 лв, т.е. да покриват минимум 40 пътувания  на месец. Сега виждам че се продават карти само за някои линии на цена 30 лв месечно, но както се вижда от данните на ОП ОКТ картите рядко се купуват и приходите от тях са незначители (поне така е според отчетените данни).

              Търсенето на транспортната услуга е с висока еластичност и реагира обратно пропорционално на движението на цената на билетите. Така например по  данни от ОП ОКТ броят на закупените преференциални карти за пътуване е намалял от около 80 000 през 2009 г.на около 40 000 през 2010 г.. Цената на картите до 2009 г. беше на ниво 15 – 50 лв годишно (в зависимост от доходите) и даваше право на пенсионерите над 70 години и на инвалидите да пътуват по всички линии без билет. От 2010 г. картите станаха с цена 10 лв. месечно, т.е. 120 лв. годишно за всички преференциални групи с право на пътуване без билет и резултатът е повече от красноречив – броят на закупените карти е намалял наполовина. Като капак на всичко цената на преференциалните карти бе увеличена през 2011 г. с 20 % и сега тя е 144 лв. годишно (12 лв месечно) В София цената на картите за същата категория пътници е 8 лв. месечно. Това е красноречив пример за късогледа и неадекватна от икономическа гледна точка ценова политика на общинското ръководство и на фирмите-превозвачи.

              При положение, че само 100 000 граждани на Пловдив си купят карти за 20 лв,  месечно,това ще означава годишно 20 000 000 лв. приходи за превозвачите с ДДС. Ако към тях се прибавят преференциалните карти за пенсионери, учащи и т.н. които да са с цена максимум 40 лв годишно, това ще доведе до по-масовото им купуване и бройката от 80 000 отново ще бъде достигната. Това ще означава още 3, 200 000 лв приходи с ДДС годишно. Отделно ще има продажба на билети за тези, които не желаят да закупят карти и пътуват по-рядко. При това положение би могло да се помисли в Пловдив да се въведе безкондукторно обслужване като в София и разходите да бъдат намалени още повече.

              За да станат възможни горните разчети, трябва интервалът на движение между отделните коли да не бъде по-малък от 10 минути (сега доста линии се движат на интервал 5 минути с едноцифрен брой пътници) и да не надвишава 20 минути в зависимост от натовареността на отделните линии. И ТРЯБВА НАВСЯКЪДЕ ПО СПИРКИТЕ ДА ИМА РАЗПИСАНИЕ. Срамота е вторият град на България да няма  не само разписание, но на много места да няма въобще и обозначаване на спирките.

              Когато има разписание и то се спазва, когато цената на билетите и картите е ниска, гражданите няма да се сърдят, че интервалът между колите не е 5, 7,8,9,10,12 минути, както е сега, а ще бъде 10, 15, 20 минути. Сега има само една линия с интервал 20 минути и една с интервал 30 минути между отделните курсове) В крайна сметка заслужава си да се направи  допитване до населението при вземането на решение, но аз съм убеден, че то ще бъде подкрепено масово.

              Ако  не се направи оптимизация на МГТ (в условията криза и  на растящи цени на горивата тя е още по-необходима) ще продължи източването на бюджета на държавата и общината под формата на субсидии и компенсации, които няма да отиват  за привличането на повече пътници, а  за самоцелно изминаване на все повече километри при все по-намаляващ брой пътници с всички произтичащи от това отрицателни последици.  Показателно е, че днес непрекъснато расте броят на микробусите, обслужващи курсове по отделните линии вместо нормални автобуси.

              Искрено бих се радвал ако предложение в духа на горепосочените мерки залегне в предизборната програма на ГЕРБ за предстоящите избори. Ако проявите интерес съм готов на доброволни начала, без заплащане, да участвам в съответна работна група за детайлизиране на горепосочените предложения.

               С уважение: Димитър Н. Митев,   тел. 0888/704984

ПП.

Ще Ви бъда много благодарен, ако ми потвърдите получаването на това писмо

                                                                          х    х      х

Изпратих писмото на 28.04.2011 г . в 17:53 часа. На следващия ден – 29.04.2011 г.  в 13:58 часа получих следния отговор:

Подател: Menda Stoyanova ……………….   добави в адреси 
До: Dimitar Mitev <dimitr_mitev@abv.bg>  
Относно: Re: Писмо за оптимизация на градския транспорт  
Дата: Петък, 2011, Април 29 13:58:35 EEST  
 

Благодаря
Поздравления за заинтересоваността и гражданската позиция
Менда Стоянова

Leave a Reply